우선 글을 쓰는 본인은 수출 무역 분야에서만 15년 이상을 종사하고
있는 사람이란 걸 먼저 밝혀둔다.
환경파괴 문제, 식수 문제 등 대운하와 관련된 논란이 많지만 대운하 추진의 주된 목적은 수출입 물류 개선으로 인한 고속도로의 포화 상태 해소와 운송비 절감이라고 할 수 있다.
그러면 과연 얼마나 많은 화주들이 대운하를 이용할 것인지가 사업의 관건이라고 할 수 있다.
화주들이 간편하고 빠른 기존의 트럭 운송을 하지 않고 느리고 절차가 복잡한 단점이 많은 운하를 이용하기 위해서는 무었보다도 물류비 절감에 따른 경제적 이익이 발생하여야 하고
그 차액은 운하 건설에 소요되는 막대한 예산 을 감안하면 기존 도로운송비에 비해서 1/3이하 수준이어야만 할 것이다.
실제로 예를 들어 설명하면, 경기북부 지역에서 부산항까지 20FT (1 Teu) 컨테이너를 기존의 트럭으로 운송할 경우의 비용은 약 \550,000 이다.
그러면 운하로 운송할 경우 부산항까지의 비용은 얼마나 소요될까 ?
운하로 운송하기 위해서는 최소한 3 단계의 환적이 있어야하며 각 단계마다 비용이 발생된다.
첫째, 공장에서 내륙화물 터미널까지 운송비와 터미널 핸들링 비용이다.
경기북부에서 한강터미널 까지 트럭 운송비가 \150,000이 소요되고 콘테이너를 트럭에서
바지선으로 옮겨싣는 비용(THC)이 \100,000이 필요하다. THC비용은 현재 부산항에서 운영하는 대형 BRIDGE TRAVELLING CRANE의 사용료를 기준으로 하였기에 한강터미널의 경우에 만약 소형 CRANE을 사용한다면 반값이면 가능할 여지도 있어서 비용을 \50,000으로 낮춰서 계산하도록 한다.
그러면 첫 번째 단계에서 발생하는 비용이 \150,000(트럭운송) +\50,000(THC) = \200,000이 발생한다.
두 번째, 한강터미널에서 낙동강 하구를 거쳐서 부산항 인근까지 가는 운하운송 비용이고
인수위에서 밝힌 바로는 \150,000이 소요된다고 한다.
셋째, 부산인근 터미널에서 모선이 있는 CY(Container Yardage)까지 운송비용과 핸들링 비용이고 첫 번째와 동일한 내용이므로 \200,000이 소요된다.
결론은 위의 세 가지 운송 단계를 거쳐서 소요되는 총 비용이 \550,000이 되며 이는 기존 트럭 운송비용과 거의 동일한 것으로 되며 운하 운송이 결코 비용 측면에서 경제적 효과가 없다는 사실이다.
어제 mbc 백분토론에서 환경공학자인 이대 박석순교수가 위의 세 번째 과정을 생략하고 바지선에서 직접 컨테이너를 모선으로 싣는다고 주장하였는데, 이건 소가 웃을 일이다.
물건을 적재한 20ft 컨테이너 한 개의 무게가 대략 10톤에서 20톤 사이인데 조그만 바지선에서 대양을 항해하는 거대한 컨테이너 운반선에 물건을 옮기는 일이 불가능하다.
생각을 해보면 화물적재 높이를 포함하여 10미터 정도인 바지선에서 수십미터 높이의 컨테이너 모선으로, 그것도 파도치고 출렁이는 해상에서 최소 10톤 무게의 컨테이너를 옮긴다는 그들의 허무맹랑한 발상이 신기할 따름이다.
혹자는, 공장에서 내륙터미널로 운송비를 줄이기 위해서 많은 공장들이 운하내륙터미널 주위에 입지한다면 운송비를 줄일 수 있다고 반론을 할 지 모르나 그러면 운송비를 절감하기 위해서 공장을 이전하는 막대한 비용 대비 물류비 절감에서 얻을 수 있는 이익을 정확히 제시하여야 할 것이다.
현재 철도운송의 경우도 서울에서 부산까지 \123,500에 불과하지만 화주들이 납기와 복잡한 절차 그리고 추가로 지불되는 비용 때문에 기피하고 있는 현실에서 운하를 통한 운송을 주장하는 것은 현실을 무시한 정책인 것이다.
또한 많은 중소기업의 경우 Full 컨테이너를 사용하기 보다는 소량의 LCL 화물을 주로 취급한다는 점에서 이 또한 중소 규모의 화주들이 운하를 이용할 수 없는 요인인 것이다.
결론으로, 지금의 한국경제는 고도화 단계에 접어들어서 소량 다품종의 고가품 위주로 산업이 개편되는 추세에 있으며 이런 고가품의 경우 바이어들이 납기를 최대한 타이트하게 발주하는 경향을 보이고 있어 항공을 이용한 운송 비중이 늘고 있는 추세인 점을 감안하면 시대 역행적인 발상이라고 볼 수 있다.
아고라 우노 마스님 글
알 수 없는 사용자
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